23-ма изгарят в последния „ковчег” на БГА „Балкан“

Последната авиокатастрофа от времето на социализма се случва на 2 август 1988 г. 23-ма души изгарят в разбилия се самолет Як-40. Други шестима умират от раните си в болница по-късно. Фаталният полет е на компанията БГА „Балкан“. Той е от София към Варна и излита минути преди правителствения полет, на борда на който е Тодор Живков. Държавният глава минава по същото трасе над останките от самолета убиец.

На същата дата и приблизително по същото време Тодор Живков трябва да лети за Варна от София. На летището цялата организация е променена покрай идването на държавния глава. По това време там е кацнала световноизвестната американска летяща очна клиника „Орбис“ и около 17:00 ч. той отива на преглед в самолета клиника. Полетът му с правителствения самолет Ту-154 първоначално е насрочен за същия час, но се отлага поради прегледа на Живков. Излитането е отменено за 17:35 ч., но и този час също не е категоричен, тъй като никой не знае кога точно Живков ще се появи.

Това отлага закритието на летището, каквото се прави в случаите на полети с особено важни пътници, с какъвто статут се ползват Живков, министър-председателят и председателят на Народното събрание. Ръководството на въздушното движение решава, че ще забрани всякакви полети в момента, когато Живков излезе от клиниката. Така се оказва, че ако някой пилот иска да бъде във въздуха преди Тато, трябва да вдигне машината си, докато той все още е при лекаря.

Самолетът, който получава разрешение да излети преди забраната, е Як-40. Той е от самолетите на Учебния център на БГА, които, когато не летят курсанти на гражданската авиация, превозват пътници. Странностите започват още преди полета най-вероятно заради суетенето около летенето на държавния глава. Пътниците са пуснати цели 45 минути по-рано, всички ленти за багажа и гишетата работят с пълна пара. Необичайно за времето на соца пасажерите са откарани веднага до самолета, вместо, както е по традиция, да чакат поне час. Според разписанието фаталният Як-40 трябва да излети в 17:30 ч. по маршрута София-Варна, но командирът Стоян Цолов настоява за 7-минутно подраняване заради полета на Живков.

От командната кула му казват да излети „при готовност“, тъй като в 17:23, когато се обажда, пътниците все още се качват. Самолетът тръгва да излита не от началото на пистата, а излиза от западната рульожка и започва засилване. Командирът тръгва някъде от 1800 м, докато цялата дължина е 2500 м. Реално за издигане на този тип самолети са били необходими 1550 м и Цолов е разполагал с необходимия метраж. Ако е стартирал от началото на пистата, е щял да има още 700 м, но с това трябвало да загуби поне още 2-3 минути. Именно в този момент възниква въпросът дали някой го е принудил да прибърза, или сам е взел това решение.

„Якчето“ не успява да набере височина и след секунди откъм Искъра се издига облак дим… Самолетът пада в реката в 17:29 ч. Телата на пътниците се замятали нагоре-надолу в огромни амплитуди. Онези, които били забравили да си сложат коланите, загинали моментално. Целият салон се обагрил в червено от шуртящата кръв. Малцината живи започнали да берат душа от отровните газове, които изтичали през пробития резервоар. Лютив дим и огнени кълбета излизали на талази и от кабината на пилота. Пасажерите, облечени в дрехи от изкуствена материя, се овъглили за секунди. Докато долу човешки тела се гърчели в пламъците, самолетът на Живков спокойно излетял над тях и поел курс към Варна. Никой от най-близкото му обкръжение не посмял да обели зъб за кошмара на летище София.

В катастрофиралата летателна машина загиват 23-ма души, а 14 са ранени. Материалните щети са 865 885 лв. Следите от катастрофата се замитат веднага. Записи от черните кутии няма (по-точно едната изчезва мистериозно, а другата дубльор не записва нищо).
Григор Стоичков трескаво изкомандвал тогавашния транспортен министър Васил Цанов мястото на катастрофата да бъде разчистено светкавично. Чак след едно денонощие Живков заповядал на БТА да излъчи кратко съобщение за инцидента.

Националното следствие създава група от специалисти, която се заема по документи и свидетелски показания да възстанови събитията от фаталния ден. Работи се в три насоки – грешка на екипажа, прибързано решение на пилота или принудително излитане.
Достигат до извода, че основната вина за жестоката трагедия е на екипажа, а причината за аварията е разчупването на хоризонтален стабилизатор на самолета. Той е намерен на плюс 1,5 градуса, което съответства на пикиране (спускане), а не на излитане. Установява се, че преди излитане не е спазена процедурата „четене на карта“, пропуснато е да се провери положението на подвижния хоризонтален стабилизатор, останал на положение „кацане“ от предишния полет.

Подвижните стабилизатори облекчават пилотите в случаи, когато трябва с кормилото за височина да заставят самолета да се издига или спуска. Поставен на положение „излитане“ стабилизаторът създава отрицателна подемна сила, „натиска“ опашката надолу, носът се повдига, подемната сила расте с увеличаване на скоростта и машината леко се отделя от пистата. В трагичния случай стабилизаторът в положение „кацане“ натиска носа надолу и крилото не може да създаде нужната за издигане на самолета подемна сила. По думите на специалист от конструкторското бюро „Яковлев“, ако пистата беше от София до Варна, самолетът е щял да пътува като автобус, без да може да излети. Анализът на електрическата схема за управление на стабилизатора е недвусмислен – невъзможно е по някаква причина самопроизволното му преместване (има и такава хипотеза).

Категорично се доказва, че грешката е на екипажа. Указателят за положението на стабилизатора се вижда от командира, бордния инженер и втория пилот, макар и с известно отклонение на погледа. Не е ясно как никой не е забелязал неправилната му позиция. Дори след първия несполучлив опит да се повдигне носовото колело или никой не реагира за прекратяване на полета, или опитът да бъде прекъснато излитането е станал прекалено късно.

По информация в медиите в последната социалистическа авиокатастрофа оцеляват само 18-годишно момиче от София и стюардът.